XT500 et SR500 : Le retour du gros mono

Les délirantes années 70 ont été marquées par une course échevelée à la puissance avec des motos sans cesse plus rapides et plus sophistiquées mais aussi plus lourdes et plus grosses. Le challenge était fascinant et la plupart des constructeurs s'y consacrèrent avec passion et exclusivité. Autant dire que la surprise fut grande lorsque Yamaha s'engagea parallèlement dans un retour à des motos plus simples.
Les ingénieurs septiques au départ
Le responsable de la mécanique de la XT était Shiro Nakamura à qui nous devrons par la suite les XS 750, XS 400, XS 1100 et la sœur routière de la XT, la SR 500, apparue en 1978.

"La mode du tout terrain explosait alors aux Etats-Unis et les motards commençaient à regretter la légèreté et les multiples avantages des monocylindres" nous raconte Nakamura.

"Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt sceptique au départ. Dés qu'ils en tiraient une puissance honorable, les monocylindres devenaient très fragiles et vibraient abominablement. Je peux maintenant l'avouer, le développement de ce premier gros mono quatre temps réclamé à cors et à cris par le Product Planning des Etats-Unis fut un vrai cauchemar. C'était le deuxième quatre temps entièrement développé par Yamaha et nous avons testé de multiples configurations dont une distribution à double arbre à cames entête et même un refroidissement par huile de la culasse mais la XT devait être le plus simple possible et nous avons abandonné ces solutions trop sophistiquées".
Une foule de problèmes techniques à résoudre.
"Le piston trop lourd nous posa d'innombrables problèmes." continue Nakamura, "Il serrait et se perçait et nous avons même eu un cylindre qui se cassait en son milieu. La première fixation de la culasse par de simples goujons fut remplacée par des colonnettes. Nous n'avons-nous même pas cherché à l'époque à éliminer les vibrations par un système de balancier mais les roulements de vilebrequin cassaient. Le pied de bielle n'était pas monté sur coussinets mais sur une cage à aiguilles qui nécessitait un graissage basse pression. Nous avions fait ce choix plutôt que celui d'un vilebrequin forgé monobloc avec des bielles à chapeaux parce qu'il permettait d'avoir un moteur beaucoup plus compact et d'une construction plus économique à cause des carters à plan de joint vertical."

"Au final tous ces problèmes ont considérablement retardé le développement de la machine qui prît plus d'un an de retard. Mais nous avions gagné notre pari et la XT 500 était le monocylindre le plus fiable jamais mis sur le marché avec une telle puissance. Bien qu'il s'agisse d'un moteur super carré avec un alésage x course de 87 x 84 mm, (la grande majorité des gros monocylindres britanniques étaient des longues courses) nous avions aussi réussi à lui donner le vrai caractère d'un gros monocylindre quatre temps. La distribution à deux soupapes avait permis d'obtenir une courbe de couple très plate et le volant d'inertie relativement léger permettait des montées en régimes très vives. Le graissage par carter sec et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol et un moteur plus compact que n'en avaient jamais eu auparavant les monocylindres anglais."

Dévoilée en 1975 aux États-Unis
La XT 500 fut présentée aux Etats-Unis à la convention des concessionnaires en septembre 1975, et l'Europe dut attendre l'été 1976 avant de pouvoir donner ses premiers coups de kick.

Succès immédiat, la XT resta en production jusqu'en 1990 et donna naissance à toute une gamme, de la XT 125 à la XTZ 750, qui contribua largement à l'image et à la réputation de Yamaha.

La XT 500 a donné sans tarder les preuves de son potentiel et de sa fiabilité en remportant les premiers rallies africains qui apparaissaient en cette fin des années 70. La 500 XT fit ses premières armes en course au 2e Paris-Abidjan-Nice, en 1976 et confirma ensuite sa suprématie au plus grand de tous les rallye, le Paris-Dakar.
Sur le seul marché français la XT se vendit à 62 000 exemplaires entre 1976 et 1990.

SR 500: Le gros mono de route
"Dés le début du projet, nous avions pensé à construire une version route sur la même base pour l'Europe" se rappelle Sunji Tanaka, mais ce fut le marketing européen qui s'y opposa, convaincu que le temps du gros monocylindre quatre temps était à tout jamais fini. "Nous n'en vendrons que quelques dizaines" disaient-ils. Têtu, Tanaka s'obstina et Yamaha lança la SR 500 sur le marché japonais en 1978.

 

Atsuhi Ishyama, le responsable du design de la SR

Pour la XT, l'accent avait été mis en priorité sur la fiabilité et la simplicité et sa carrière prouve le bien fondé de ces choix. Pour la SR, s'ajoutait un autre critère d'importance : la facilité d'usage. C'est pour cela furent développés l'allumage électronique et un ingénieux dispositif de décompresseur automatique par la suite repris sur tous les gros monocylindres quatre temps. "Pour l'anecdote" raconte Nakamura "ce génial dispositif naquit d'une vilaine entorse que se fit M. Morinaga, directeur technique de Yamaha Motor en démarrant un prototype… Priorité fut alors immédiatement donnée à la facilité de démarrage et au système antiretour !"

Un design sous influence britannique
L'image que va se forger Yamaha devra beaucoup au travail d'Atsushi Ishiyama, son designer, qui est aujourd'hui président de GK Dynamics. "La SR prit pour modèle la XS 650 elle-même inspirée par les motos anglaises."

La 500 SR allait devenir un véritable mythe réputé pour être l'une des motos les plus fiables et faciles à entretenir jamais construites. Particulièrement appréciée au Japon et en Allemagne, elle fut commercialisée jusqu'en 1999 où les règlement sur le bruit et la pollution signèrent son arrêt de mort.

www.yamaha-motor.fr

Pour l'Europe oui... mais au Japon elle est toujours commercialisée en 400cc, le modéle de l'année "bien neuf" est disponible pour seulement 4500 euros !

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2008/05/20/sr400.html

 

Expédiez votre colis LCBC sur Manzat !

Moteurs LCBC en préparation totale

Veuillez,  pour ceux qui ne l'ont pas fait,  faire connaître vos intentions dans les commentaires de cet article.... A ce jour la disparité des demandes du fait qu'en dehors de la liste proposée certains doivent commander d'autres choses (carbu, durite, filtre  etc..) à cela s'ajoute des intentions logistico-LCBCiennes propres (nullement blamable évidemment ) me conduit à penser qu'une aide de tout ordre pourra toujours être apportée à ceux qui la demande mais qu' en raison de tout cela une initiative individ'personnelle sera indispensable...

En clair vous pouvez vous faire votre p'tit colis et balancer tout ça fissa chez Est-Motorcycles !

Pour ceux avec qui je suis déjà en contact ou très bientôt en contact... aucune inquiétude tout atteindra Manzat... Il  n'est jamais trop tard... suffit de communiquer !

Ceux ( il y en a... ) qui ont déjà fourni le Chaman du Mono en piéces, pochettes de joints.. etc... PARFAIT... mais vérifiez bien qu'il ne manque rien.

M'zi...

Arvella

Bonjour à tous,

Je m'adresse aux LCBCiens qui ont donné leur moteur complet en préparation.
Comme déjà abordé dans les articles précédents, pour faire gagner un temps précieux au Chaman du Mono(qui n'en a pas de trop), il a été décidé que les pièces et consommables, dont la liste vous est proposée ci-dessous, doivent être expédiés chez Est-Motorcycles au plus vite !

ATTENTION... le colis ne doit être expédié qu'à la condition d'être  parfaitement complet...

Cette liste est, à ce jour, le minimum exigé:

- pompe à huile gros débit ( avec son joint papier)
- 5 vis à encoche de la pompe à huile ( si rien avec la pompe)
- 1 pochette de joints "moteur complet": les joints de queue de soupape et joint clapet anti retour doivent provenir impérativement de chez YAMAHA
- 2 vis de réglage jeu soupape/culbu
- 2 guides de soupapes ADM et ECH
- 2 soupapes ADM et ECH
- 1 chaîne de distribution renforcée
- 1 kit tendeur de chaîne de distribution (sauf cas d'un moteur à très faible kilométrage etc... )
- 1 roulement de vilebrequin côté volant en C3 si possible...
- 1 roulement de vilebrequin côté transmission en C4
- 1 roulement de boîte arbre primaire 4205 NR
- 1 roulement de boîte arbre secondaire 6305 NR
- 2 vis tête plate couvercle de roulement boîte 1/2 carter moteur droit
- 3 vis tête plate couvercle de roulement boîte 1/2 carter moteur gauche

Pour les roulements bien entendu chez YAMAHA ( sauf le C3 je pense.. mais si .. et si... ben le C4 etc...)
sinon chez les autres et dans l'ordre de préférence : SKF ... SNFA ... TIMKEN ... etc...

DandadaïDan

POSEZ VOS QUESTIONS EVENTUELLES DANS LE COIN "COMMENTAIRES" !

Bien entendu ceux qui ont fourni des choses ne doivent expédier que la différence... cependant ajoutez pour mémoire, dans votre colis, la liste exhaustive des éléments déjà sur Manzat, cela ne fait jamais de mal d'être redondant et le plus précis possible.

Merci.

Nouvelles fraîches du LCBC Sud

Voilà de nouvelles fraîches (enfin si on peut dire car dans le sud les températures sont toujours au taquet...) du LCBC.
Le moteur se rode doucement, aujourd'hui j'ai fait 45 kilomètres sans arrêt ce qui est la plus longue distance réalisée d'un trait depuis réception de la machine.
La température moteur s'est sensiblement abaissée par rapport au début et l'huile n'a jamais dépassée 95°c malgré notre climat avec 32° à l'ombreen extérieur.
La réponse du moteur est meilleure depuis la reprise de l'avance initiale avec 2.5° de retard.
Les sensations sont si agréables avec du couple bien gras entre 2500 et 3000 que je me suis surpris a chercher la 6° plusieurs fois...
C'est une piste pour le développement si certains veulent s'y coller.
Plus les kilomètres s'enchaînent plus je suis satisfait du résultat...
Merci Daniel
Ceux qui recherchent l'aboutissement du XT peuvent voir du côté du LCBC de Daniel Winter d' Est-Motorcycles, je suis sûr qu'ils prendront leur pied !
A bientôt...
Éric

Le Gros Mono au Japon - 4/15

Richesse d'un LCBC

Bonjour a tous
Me revoilà pour vous donner des nouvelles du LCBC.
Le réglage d'avance à l'allumage a été repris afin de favoriser les bas régimes en se mettant à l'abri du cliquetis des phases de mise en charge.
J'ai donc mis 2.5 degré de retard par rapport au réglage préconisé en standard.
Le ralenti est très stable à 1000 tr/mn et même moins mais bon faut pas pousser, le moteur n'a que 200 km et c'est déjà très bien ainsi.
Du coté de la carburation le Mikuni TM 36 est beaucoup plus facile à régler que le carbu d'origine et les coups de gaz à partir du ralenti ne calent pas le moteur sur un coup de piston comme auparavant.
Malgré cela le gicleur de ralenti le plus gros dont je dispose (17.5) s'avère un peu insuffisant car la vis de richesse est desserrée de 2.5 tours.

J'en recherche un de 20 pour améliorer ça .
Si quelqu'un en a un dans son atelier qu'il me dise combien d' € il me le vendrait ... ce serait sympa !

Le problème n'est pas tant de trouver un gicleur que le délai d'expédition en ce mois d'août...
Voila c'est tout pour ce soir .
Bonne soirée
Éric

Le Gros Mono au Japon - 3/15

Yamaha XT500 LCBC en rodage !

Bonjour à tous !
Bon je vous ai quitté après quelque début de mise au point du LCBC.
Après des vacances bien méritées je me suis remis au rodage de cette bonne XT.
J' avais commencé sans câble de compte tours et après remontage, il se trouve que le début s'est vraiment fait sur des œufs.
En fait depuis que je peux surveiller le régime plus facilement qu'en me fiant au bruit du moteur , et à mes souvenirs de correspondance régime-vitesse, je me suis rendu compte que le LCBC poussait vraiment fort !!!
Il n'est pas utile de tirer les régimes, même pour doubler car en prenant 3000, il y a déjà ce qu'il faut ...
Très pratique en rodage et super pour se faire plaisir.
D'autres nouvelles au fur et à mesure que j'apprivoiserai la belle...
Éric