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Dernière nouvelle : bon .. ben.... hier j'étais avec le  Chaman du Mono Est-Motorcycles à Manzat... je lui ai apporté une autre moteur à préparer... mon deuxième. Je vous raconte ça bientôt. A la prochaine au téléphone pour finaliser les prochaines vagues de LCBC...

Arvella' hop

Bonsoir!

Bon... on a causé le Chaman et moi... les nouvelles sont bonnes et les précisions techniques intéressantes... je vous téléphone chers LCBCiens dans les jours qui viennent...  le temps de résumer le tout sur un bout de papier !

N'oubliez pas votre crayon et du papier pour prendre des notes !

Arvella' ha ha

Descendance spirituelle LCBCienne

La descendance spirituelle d' Arvella est assurée !!!
Basile, un jeune homme, Super Suisse, vient à la concess s'intéresser au LCBC.
Patient et obstiné, le bougre attend tout l'aprés-midi un moment de dispo, puis...
Discussion, repas et vidange obligatoire vu la qualité et l'état de l'huile : du café noir liquide...
Un rouleur pas compliqué. Camping, des bornes en SR, heureux, simple et vraiment très gentil.
Une rencontre heureuse...
Daniel Winter

 

J'ai rencontré le Chaman du Mono à Manzat

Bonjour à Tous

Je suis aller voir le Chaman, juste pour voir. Un vrai bonheur... Je raconte un peu mon aventure pour encourager les gens à aller sur place voir ce Magicien !!!

Mercredi 26
LCBC, couple à pleurer, Manzat, Daniel Winter, DW, depuis un moment tous ces noms tournent dans ma tête sans pouvoir vraiment se mettre en ordre, s’assembler. Et ce matin je me dis que c’est de la magie ce que fait ce Monsieur avec ses mains, cette transformation de moteur…
Je dois voir ça !
16h, mon SR est chargé et je quitte la Chaux-de-Fonds, Suisse, direction Manzat. Les petites routes du Doubs, avec ce couple, que du bonheur… Après Charolles, je campe dans la cour d’un château. Les étoiles, deux vaches, pure liberté…

Jeudi 27
Au matin, je me prépare un petit thé sur mon réchaud à gaz. Puis patpatpat pat… vers midi j’arrive a Manzat.
L’Ural du Patron est bien là. Sage et imposant…

Je me pose au bord de la route avec un livre…j’ai tout mon temps…je suis venu voir un Magicien… 15h toujours personne. Je pense à laisser un billet et repartir. Et là je vois que les portes s’ouvrent. Je me présente, Valérie me dit que le Patron est en plein travail pour le moment.

OK, je repasse vers 18h. Je retourne à mon bord de route avec un super livre. Le temps file. Fin d’après midi, présentation, le bonhomme est incroyable, la passion est en lui et contamine fort ! Il me montre quelques pièces… Ça donne envie grave, et ça doit péter très fort, sublime... Valérie est toute aussi charmante. Ils m’invitent à aller manger avec eux et des amis Uraliste. Superbe repas. Et dodo dans un camping pas loin.

Vendredi 28
Retour à la concession Ural, je demande à Daniel si mon huile 10 W40 est bonne pour nos monos… " non, bien trop liquide ça ". J’en profite pour faire une vidange chez lui, 20w50, ça tourne plus rond.
Je suis piqué grave fort. Quand le Chaman aura fini ses douze moteurs, se sera peut-être le mien…
Vers 11h je quitte Manzat en prenant la route conseillée par le Grand : Thiers, St-Juste, Roanne, La Clayette... (que du gaz dans ces beaux virages, merci)

Un énorme merci à Daniel et Valérie.

Faut enrouler du câble et du gaz... loin. C’est la seul manière d’aller au Paradis... je le sais, j'y étais.

Basile

Le Gros Mono au Japon - 6/15

Le Gros Mono au Japon - 5/15

XT500 et SR500 : Le retour du gros mono

Les délirantes années 70 ont été marquées par une course échevelée à la puissance avec des motos sans cesse plus rapides et plus sophistiquées mais aussi plus lourdes et plus grosses. Le challenge était fascinant et la plupart des constructeurs s'y consacrèrent avec passion et exclusivité. Autant dire que la surprise fut grande lorsque Yamaha s'engagea parallèlement dans un retour à des motos plus simples.
Les ingénieurs septiques au départ
Le responsable de la mécanique de la XT était Shiro Nakamura à qui nous devrons par la suite les XS 750, XS 400, XS 1100 et la sœur routière de la XT, la SR 500, apparue en 1978.

"La mode du tout terrain explosait alors aux Etats-Unis et les motards commençaient à regretter la légèreté et les multiples avantages des monocylindres" nous raconte Nakamura.

"Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt sceptique au départ. Dés qu'ils en tiraient une puissance honorable, les monocylindres devenaient très fragiles et vibraient abominablement. Je peux maintenant l'avouer, le développement de ce premier gros mono quatre temps réclamé à cors et à cris par le Product Planning des Etats-Unis fut un vrai cauchemar. C'était le deuxième quatre temps entièrement développé par Yamaha et nous avons testé de multiples configurations dont une distribution à double arbre à cames entête et même un refroidissement par huile de la culasse mais la XT devait être le plus simple possible et nous avons abandonné ces solutions trop sophistiquées".
Une foule de problèmes techniques à résoudre.
"Le piston trop lourd nous posa d'innombrables problèmes." continue Nakamura, "Il serrait et se perçait et nous avons même eu un cylindre qui se cassait en son milieu. La première fixation de la culasse par de simples goujons fut remplacée par des colonnettes. Nous n'avons-nous même pas cherché à l'époque à éliminer les vibrations par un système de balancier mais les roulements de vilebrequin cassaient. Le pied de bielle n'était pas monté sur coussinets mais sur une cage à aiguilles qui nécessitait un graissage basse pression. Nous avions fait ce choix plutôt que celui d'un vilebrequin forgé monobloc avec des bielles à chapeaux parce qu'il permettait d'avoir un moteur beaucoup plus compact et d'une construction plus économique à cause des carters à plan de joint vertical."

"Au final tous ces problèmes ont considérablement retardé le développement de la machine qui prît plus d'un an de retard. Mais nous avions gagné notre pari et la XT 500 était le monocylindre le plus fiable jamais mis sur le marché avec une telle puissance. Bien qu'il s'agisse d'un moteur super carré avec un alésage x course de 87 x 84 mm, (la grande majorité des gros monocylindres britanniques étaient des longues courses) nous avions aussi réussi à lui donner le vrai caractère d'un gros monocylindre quatre temps. La distribution à deux soupapes avait permis d'obtenir une courbe de couple très plate et le volant d'inertie relativement léger permettait des montées en régimes très vives. Le graissage par carter sec et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol et un moteur plus compact que n'en avaient jamais eu auparavant les monocylindres anglais."

Dévoilée en 1975 aux États-Unis
La XT 500 fut présentée aux Etats-Unis à la convention des concessionnaires en septembre 1975, et l'Europe dut attendre l'été 1976 avant de pouvoir donner ses premiers coups de kick.

Succès immédiat, la XT resta en production jusqu'en 1990 et donna naissance à toute une gamme, de la XT 125 à la XTZ 750, qui contribua largement à l'image et à la réputation de Yamaha.

La XT 500 a donné sans tarder les preuves de son potentiel et de sa fiabilité en remportant les premiers rallies africains qui apparaissaient en cette fin des années 70. La 500 XT fit ses premières armes en course au 2e Paris-Abidjan-Nice, en 1976 et confirma ensuite sa suprématie au plus grand de tous les rallye, le Paris-Dakar.
Sur le seul marché français la XT se vendit à 62 000 exemplaires entre 1976 et 1990.

SR 500: Le gros mono de route
"Dés le début du projet, nous avions pensé à construire une version route sur la même base pour l'Europe" se rappelle Sunji Tanaka, mais ce fut le marketing européen qui s'y opposa, convaincu que le temps du gros monocylindre quatre temps était à tout jamais fini. "Nous n'en vendrons que quelques dizaines" disaient-ils. Têtu, Tanaka s'obstina et Yamaha lança la SR 500 sur le marché japonais en 1978.

 

Atsuhi Ishyama, le responsable du design de la SR

Pour la XT, l'accent avait été mis en priorité sur la fiabilité et la simplicité et sa carrière prouve le bien fondé de ces choix. Pour la SR, s'ajoutait un autre critère d'importance : la facilité d'usage. C'est pour cela furent développés l'allumage électronique et un ingénieux dispositif de décompresseur automatique par la suite repris sur tous les gros monocylindres quatre temps. "Pour l'anecdote" raconte Nakamura "ce génial dispositif naquit d'une vilaine entorse que se fit M. Morinaga, directeur technique de Yamaha Motor en démarrant un prototype… Priorité fut alors immédiatement donnée à la facilité de démarrage et au système antiretour !"

Un design sous influence britannique
L'image que va se forger Yamaha devra beaucoup au travail d'Atsushi Ishiyama, son designer, qui est aujourd'hui président de GK Dynamics. "La SR prit pour modèle la XS 650 elle-même inspirée par les motos anglaises."

La 500 SR allait devenir un véritable mythe réputé pour être l'une des motos les plus fiables et faciles à entretenir jamais construites. Particulièrement appréciée au Japon et en Allemagne, elle fut commercialisée jusqu'en 1999 où les règlement sur le bruit et la pollution signèrent son arrêt de mort.

www.yamaha-motor.fr

Pour l'Europe oui... mais au Japon elle est toujours commercialisée en 400cc, le modéle de l'année "bien neuf" est disponible pour seulement 4500 euros !

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2008/05/20/sr400.html