XT500 et SR500 : Le retour du gros mono

Les délirantes années 70 ont été marquées par une course échevelée à la puissance avec des motos sans cesse plus rapides et plus sophistiquées mais aussi plus lourdes et plus grosses. Le challenge était fascinant et la plupart des constructeurs s'y consacrèrent avec passion et exclusivité. Autant dire que la surprise fut grande lorsque Yamaha s'engagea parallèlement dans un retour à des motos plus simples.
Les ingénieurs septiques au départ
Le responsable de la mécanique de la XT était Shiro Nakamura à qui nous devrons par la suite les XS 750, XS 400, XS 1100 et la sœur routière de la XT, la SR 500, apparue en 1978.

"La mode du tout terrain explosait alors aux Etats-Unis et les motards commençaient à regretter la légèreté et les multiples avantages des monocylindres" nous raconte Nakamura.

"Honnêtement parlant, notre équipe d'ingénieurs était plutôt sceptique au départ. Dés qu'ils en tiraient une puissance honorable, les monocylindres devenaient très fragiles et vibraient abominablement. Je peux maintenant l'avouer, le développement de ce premier gros mono quatre temps réclamé à cors et à cris par le Product Planning des Etats-Unis fut un vrai cauchemar. C'était le deuxième quatre temps entièrement développé par Yamaha et nous avons testé de multiples configurations dont une distribution à double arbre à cames entête et même un refroidissement par huile de la culasse mais la XT devait être le plus simple possible et nous avons abandonné ces solutions trop sophistiquées".
Une foule de problèmes techniques à résoudre.
"Le piston trop lourd nous posa d'innombrables problèmes." continue Nakamura, "Il serrait et se perçait et nous avons même eu un cylindre qui se cassait en son milieu. La première fixation de la culasse par de simples goujons fut remplacée par des colonnettes. Nous n'avons-nous même pas cherché à l'époque à éliminer les vibrations par un système de balancier mais les roulements de vilebrequin cassaient. Le pied de bielle n'était pas monté sur coussinets mais sur une cage à aiguilles qui nécessitait un graissage basse pression. Nous avions fait ce choix plutôt que celui d'un vilebrequin forgé monobloc avec des bielles à chapeaux parce qu'il permettait d'avoir un moteur beaucoup plus compact et d'une construction plus économique à cause des carters à plan de joint vertical."

"Au final tous ces problèmes ont considérablement retardé le développement de la machine qui prît plus d'un an de retard. Mais nous avions gagné notre pari et la XT 500 était le monocylindre le plus fiable jamais mis sur le marché avec une telle puissance. Bien qu'il s'agisse d'un moteur super carré avec un alésage x course de 87 x 84 mm, (la grande majorité des gros monocylindres britanniques étaient des longues courses) nous avions aussi réussi à lui donner le vrai caractère d'un gros monocylindre quatre temps. La distribution à deux soupapes avait permis d'obtenir une courbe de couple très plate et le volant d'inertie relativement léger permettait des montées en régimes très vives. Le graissage par carter sec et les côtes super carrées permettaient aussi d'offrir une meilleure garde au sol et un moteur plus compact que n'en avaient jamais eu auparavant les monocylindres anglais."

Dévoilée en 1975 aux États-Unis
La XT 500 fut présentée aux Etats-Unis à la convention des concessionnaires en septembre 1975, et l'Europe dut attendre l'été 1976 avant de pouvoir donner ses premiers coups de kick.

Succès immédiat, la XT resta en production jusqu'en 1990 et donna naissance à toute une gamme, de la XT 125 à la XTZ 750, qui contribua largement à l'image et à la réputation de Yamaha.

La XT 500 a donné sans tarder les preuves de son potentiel et de sa fiabilité en remportant les premiers rallies africains qui apparaissaient en cette fin des années 70. La 500 XT fit ses premières armes en course au 2e Paris-Abidjan-Nice, en 1976 et confirma ensuite sa suprématie au plus grand de tous les rallye, le Paris-Dakar.
Sur le seul marché français la XT se vendit à 62 000 exemplaires entre 1976 et 1990.

SR 500: Le gros mono de route
"Dés le début du projet, nous avions pensé à construire une version route sur la même base pour l'Europe" se rappelle Sunji Tanaka, mais ce fut le marketing européen qui s'y opposa, convaincu que le temps du gros monocylindre quatre temps était à tout jamais fini. "Nous n'en vendrons que quelques dizaines" disaient-ils. Têtu, Tanaka s'obstina et Yamaha lança la SR 500 sur le marché japonais en 1978.

 

Atsuhi Ishyama, le responsable du design de la SR

Pour la XT, l'accent avait été mis en priorité sur la fiabilité et la simplicité et sa carrière prouve le bien fondé de ces choix. Pour la SR, s'ajoutait un autre critère d'importance : la facilité d'usage. C'est pour cela furent développés l'allumage électronique et un ingénieux dispositif de décompresseur automatique par la suite repris sur tous les gros monocylindres quatre temps. "Pour l'anecdote" raconte Nakamura "ce génial dispositif naquit d'une vilaine entorse que se fit M. Morinaga, directeur technique de Yamaha Motor en démarrant un prototype… Priorité fut alors immédiatement donnée à la facilité de démarrage et au système antiretour !"

Un design sous influence britannique
L'image que va se forger Yamaha devra beaucoup au travail d'Atsushi Ishiyama, son designer, qui est aujourd'hui président de GK Dynamics. "La SR prit pour modèle la XS 650 elle-même inspirée par les motos anglaises."

La 500 SR allait devenir un véritable mythe réputé pour être l'une des motos les plus fiables et faciles à entretenir jamais construites. Particulièrement appréciée au Japon et en Allemagne, elle fut commercialisée jusqu'en 1999 où les règlement sur le bruit et la pollution signèrent son arrêt de mort.

www.yamaha-motor.fr

Pour l'Europe oui... mais au Japon elle est toujours commercialisée en 400cc, le modéle de l'année "bien neuf" est disponible pour seulement 4500 euros !

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2008/05/20/sr400.html