L'CBC va un peu plus loin…

Un peu plus loin…

Bon, c’est bien, il n’y en a pas un seul qui m’a parlé de régime clitoridien (à gauche en 3D)…
Ouf !
Bien, allons plus loin... ... ...
Lorsqu’on vous parle de taux de compression, blablabla...., on vous prend pour des mômes à l’époque des rabotages de culasses à la lime dans la cabane au fond du jardin (!)
En réalité voyez-vous, dans les diagrammes, taux de compression et autres, il faut mettre en évidence que l’évocation (pour signifier la puissance) d’un taux de compression est stupide...
Ce qui est bien plus fondamental, c’est le volume qui sera comprimé une fois que la soupape d’admission se ferme. Car la véritable puissance, la voilà. Ce volume définit le remplissage et détermine donc la puissance.
Observer les deux schémas ci-dessous.
A l’origine, la SR/XT ferme sa soupape d’admission à 68° après le PMB : c’est très tard.
Avec le LCBC, nous la fermons aux environs (secret…) de 30 et quelques degrés après le PMB.
Si vous comparez les volumes de remplissage, vous constatez que le volume de remplissage d’origine est de 374 cc : une misère qui me fait immédiatement courir dans le placard pour sortir la vodka...

Yzon failli nous faire le coup du 4 soupapes avec 3 mm de course !! Ded’iou !
Par contre, avec le LCBC possédant l’arbre à cames qui sera le vôtre, le volume de remplissage passe à 565 cc !
Nous avons 52 % de remplissage en plus !
Cela explique les performances en attente, que j’ai de surcroît, sous-estimées.
A suivre…
Dan

 

Jouir au régime Maxi

" Le calcul nous donne en équation un régime maximum de 6382 tours/mn "

Bon, c’est bien, il n’y en a pas un seul qui m’a parlé de régime clitoridien …
Ouf !
Dan' dadaï

Notre LCBC en chiffres

Quelques nouvelles chiffrées !

1 – La production des pistons est partie. Elle demandera un peu de temps mais je ne sais pas combien, vu que je dépends d’un fabricant.

2 – Mon faux plafond prend du retard : aussi, comme il fait beaucoup moins froid, j’ai demandé au plâtrier d’aller voir ailleurs si j’y suis, sinon, je ne peux pas travailler. Ce qui est fait.
La fabrication des montages d’usinage prend fin milieu de semaine prochaine (environ le 04/02) et je reçois mon nouveau plateau diviseur dans les mêmes dates. J’ai déjà reçu ma nouvelle tête à aléser. Tous ces outils me permettront d’attaquer les bagues pour les manetons, les masses et les vilos.

3 – Quelques données chiffrées.
Notre LCBC a donc un alésage de 90 mm et une course de 94 mm (au lieu de 87 sur 84). Il aura un taux de compression de 9 : 1, comme à l’origine. Sa bielle mesure 140 mm d’entr'axe (au lieu de 145 d’origine). Le rapport de la longueur de la bielle/ course est de 1,489.
Avec cette bielle, l’effort maximal et latéral sur le piston s’effectuera au moment où l’axe de la bielle sera tangentiel sur le maneton, c’est-à-dire à 75° avant le PMH.
On ne dépassera pas une vitesse moyenne du piston de 20 m/s. A cette vitesse, on détermine le régime maximum qu’en aucun cas il ne faudra dépasser

V = CN / 3000

avec C la course en cm et N le nombre de tours en tr/mn.

Le calcul nous donne en équation un régime maximum de 6382 tours/mn

La pression effective d’explosion est donnée par des diagrammes puis corroborée par la formule :

Pe = K x Pi

avec K le rendement théorique que les ingénieurs estiment à 0,75 et Pi la pression moyenne (toujours donnée par un diagramme), de 18 bars.

On a donc Pe = 18 x 0,75 = 13,5 bars.

Le piston mesurant 90 mm de diamètre, cette pression exercera sur sa surface totale un effort de 859 da.N. Cette force d’explosion est bien moins importante que les forces d’inertie dues aux poids des pièces en mouvement. Elle s’exercera essentiellement sur une tranche du piston qui mesure 42 cm carrés en pleine pression à l’angle maximal. Cet angle détermine une pression latérale sur la chemise de 222 da.N (calculée via l’angle de 75° de l’effort tangentiel avec une pression de 859 da.N sur 42 cm2). L’effort sera de 5 kg par cm2 sur la chemise comme sur le piston.

La puissance de ce moteur (en chevaux) est calculée par la formule de Bardin :

P = (n / 382) x Pe x D2 x V

Avec n le nombre de cylindres (un...), Pe la pression effective en bars, D le diamètre du piston en cm et V la vitesse moyenne du piston que je limite volontairement à 18 m/s au lieu de 20 (on aura une p’tite marge…hé hé…).

En théorie, la puissance est de 53,81 CV, avec le rendement de 0,75 introduit dans le calcul de Pe.


Le couple de ce moteur s’écrit :

75 x 30 P / pi N

Avec P la puissance en CV, pi = 3,14159 et N le nombre de tours en tr/mn.

En théorie, le couple de ce moteur est de 6,42 m.daN.

Ces chiffres sont considérés avec un rendement de 0,75, rendement corrigé pour les moteurs à explosion avec la référence 1 sur l’ensemble vilo-piston nu. Mais cela est du domaine du rêve. Je compte une perte de 20 % supplémentaire, ce qui est énorme, et qui ramène le rendement à 55%.
Nous obtenons alors d’une manière assez certaine sans problème :

Puissance : 43 cv (32 d’origine, soit 35% de plus et pour les SR 48T - 27cv d'origine, soit 59% de plus...)

Couple : 5,13 m.daN (4,10 d’origine, soit 25% de plus)


Mais la question essentielle est que si nous obtenons plus de 5 m.kg de couple aux environ de 6000 tr/mn, quelle sera le disponibilité de ce couple sur les régimes inférieurs ?
C’est à ce niveau qu’intervient l’arbre à cames, son profil comme ses angles.
Plusieurs d’entre vous souhaitent un couple en bas, ce qui est l’essence même du mono. Il en est cependant qui attendent, peut-être, ce couple plus haut. Car la conduite d’un LCBC n’a rien à voir avec le kit super carré d’un mono amélioré style course 84 et piston 90. Ce type de transformation, avec un Mikuni et bien réglée, est rageuse (84/90). Elle a tendance à gueuler un peu dans les tours et elle n’a rien dans le sac au dessous de 3500 tr/mn.
Un LCBC, c’est autre chose. Il se conduit « à la patate », au couple et dès que l’on approche 5500/6000 (voire moins), on a envie de passer le rapport supérieur. On ouvre en bas, et le profil du type d’arbre à cames qui est nécessaire est radicalement différent de celui qui ouvre plus haut.

D’où cet interrogation écrite que je lance : qui d’entre vous préfère ouvrir plus haut et obtenir son couple maxi à partir de 5000 ?

Il est essentiel que je le sache avant de travailler les arbres à cames...

Réponses sur ma boîte mail Est-Motorcycles juste sur cette question, sans autre commentaire qui nous feraient partir dans tous les sens: chaque question d’utilisation perso sera réglée au fur et à mesure de l’avancement du travail.

Aucune réponse et je considère que vous voulez tous ouvrir en bas…

Daniel

Kit ou double ?

... bon bon bon , mon longue course est d' plus en plus "mal' élevé" il y a quelque chose qui ne va pas... marche pas bien le gromono...
Ben oui... ??? ....??? ... mais.. mais... bon sang mais c'est bien sûr: ALLUMAGE !!!


Je vais donc mettre 2 bougies, le double allumage !
La plupart des monos ont une seule bougie, même des monos très poussés. Et moi, parce que je n'ai pas travaillé sur mes taux de compression, arbre à cames, masses et tout, je me dis que la double étincelle devrait lui faire faire un bond en avant, et puis je serais certain que cela ne déconnera pas de ce côté... la combustion la combustion la combustion... rien que la combustion.
Eh oui, le kamikaze c'est moi, plus rusé que les Japs avec leurs machines transferts, leur myriade d'ingénieurs hyper spécialisés, leur informatique de ouf, leurs bancs d'essais où on essaie encore et toujours, leur expérience non négligeable..., ben ils n'ont mis qu'une seule bougie sur ce mono, même bien tapé... oui, ils me l'ont dit clairement.
Bof... y s'sont trompés voilà tout !
Je fraise la culasse, perce pour planter une deuxième bougie. Comme cela, déjà qu'une culasse de Gromono se dilate dans tous les coins et que les concepteurs en ont bavé des ronds de chapeaux pour dessiner son profil de fonderie, avec 2 trous, je vais encore plus lui donner la chance de se déformer ! Le plan de joint de la culasse pourra se voiler, les soupapes auront la joie de ne plus la fermer impeccablement et j'aurai, en plus de mes interrogations niveau taux de compression - masses en mouvement - itou, une culasse qui ne demandera plus qu'à fuir !
Le pied !
Et après, si mon mono ne marche plus vraiment, jusqu'à vraiment pas... et bien j'irai pleurer ma misère sur ce moteur de m.... Allons, est-ce vraiment nécessaire ? N'y a t'il pas autre chose à faire avant cela ? Nous parlons bien d'une utilisation, dans l'esprit, "Real Road Races de temps à autre"... le circuit et la course sont, bien entendu, une toute autre aventure...
Les Gars du Gromono, je vous le demande...
DandadaïDan' d'diou

Nota: Ce que j' entreprend au sein de Est-Motorcycle rentre dans le cadre d'une réalisation à partir d'une base connue et réputée en vue de tout modifier (travail d'ingénierie complet) sauf ce qui ne peut être touché que par des tests sérieux, l'expérience et tout.
Il ne s'agit plus de tripoter un truc dans un coin du moteur MAIS de partir de carters et d'y placer quasi tous les organes différents de ceux d'origine. On invente.

Le LCBC écrase les doutes (1)

Souffle de l’esprit, alliance avec la nature, globalité de l’univers... le XXIème siècle a tout oublié !

Le Chaman de Manzat aspire par la bouche l’énergie néfaste qui s’ est niché dans la culasse et l' bas moteur, il doit ensuite la neutraliser avant d' la rejeter dans l’univers ( par la soupape d'échappement en général). Sur l'image nous voyons un d' ces collègues de bureau qui n'hésite pas à pratiquer...  Celui de Manzat fait la même chose sur un moulbif... moins sexy certes, mais sans ça,  pas de couple sur petites routes serpentines...
Arvella' ha ha ha
Nota: maintenant gaffe c'est l'autre qui cause... soyez attentif sinon il va s'énerver... déjà que j' l' fatigue pas mal avec mes "aiguilles veau doux"...

Vazy Dan.. c'est à toi !
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... Il est naturel, lorsqu’on se lance dans une grande aventure comme le LCBC et que le niveau mécanique n’est pas éminemment professionnel et expérimenté , d’avoir en soi un fond de doutes lors de lectures un tantinet "déstabilisatrices". On entend dire ça et là quelque commentaire du style « j’ai été déçu par le LC» ou « ça n' tient pas », ou ... etc.…etc...
Il faut se demander quel a été le niveau de préparation des personnes qui ont eu entre les mains un longue course.
Car la plupart du temps, cela a été un vilebrequin décalé et soudé, point barre, avec un piston en général bombé, bielle d’origine avec cale ou non (bielle + courte) , arbre à cames sans en connaître les angles, montage des pièces assez Rock and Roll… Et on retrouve un peu comme une traînée de comète des « croyances » qui ont fait leur bonhomme de chemin pour, avec le temps, devenir des affirmations.
En général, ce genre de motard ne se rend pas bien compte des énormes changements, au cœur de son moteur, apportés par le longue course.

1 – Déjà au niveau du taux de compression.
En 90/94 mm, on a une cylindrée de 597,7 cc.
Avec un 87/84 d’origine (499 cc), le taux de compression est de 9/1 (cela signifie que la cylindrée est 9 fois comprimée).
La chambre de combustion d’origine a un volume de 62,5 cc, joint de culasse compris.


v = Vu / p – 1

avec

v :    volume de la chambre de combustion en cc
Vu :  volume de la cylindrée en cc
p :    taux de compression


Si les gars ont gardé le même volume de chambre de combustion, ils ont monté le taux de compression à 10,56 en 597,7 cc de cylindrée et à 9,92 en gardant le piston de 87 !
Tu m’étonnes que ça cliquette et que le truc ne marche qu’à partir de 5000 dans un vacarme épouvantable !
Avec notre LCBC, je dois porter le volume de la chambre de combustion à 74,7 cc, joint de culasse compris. Comme la chambre de combustion d’origine fait 62,5 cc, il reste à placer un joint de culasse d’un volume de 12,2 cc, soit un joint de culasse dont l’épaisseur mesure 1,9 mm moins l’épaisseur d’un joint de culasse d’origine démonté !
Là, on ne rigole plus.
C’est pour cette raison que je ne suis pas content des pistons fournis qui sont EN PLUS bombés (JE et Wössner. Ded’iou…si on ne rectifie pas grave les épaisseurs des joints de culasses, le truc ne démarrera même pas...)


2 – Au niveau du diagramme de distribution.
Les angles du diagramme sont calculés pour un rendement optimal avec 9/1 de compression et une cylindrée de 499 cc.
A votre avis, que se passe-t-il si on monte la cylindrée à 597,7 cc en gardant une compression à 10,56/1 engendrée par le longue course ?
Le remplissage n’est pas le même, l’évacuation non plus et le moteur n’a pas de couple, parce que l’arbre à cames d’origine est à la limite du couple maximal et que changer ses angles modifie complètement sa courbe de couple.

Exemples :
Une ouverture prématurée de la soupape d’échappement peut réduire le travail des gaz de combustion, surtout au dessous de 5000 tr/mn.
Avec une fermeture prématurée de la soupape d’admission le rendement d’admission sera situé dans la plage des bas régimes (hé..hé…), alors qu’une fermeture tardive de la même soupape donnera un rendement à haut régime, comme avec un arbre à cames d’origine mais en cylindrée 597,7 cc (pas hé hé du tout .. du tout).
Le reste est confidentiel... hé hé hé ...


3 – Au niveau du poids des masses en mouvement
Je vous donnerai ces prochains jours les poids des pièces en mouvement (masses du vilebrequin, bielle, piston et volant d’allumage).
Il est évident que si avec un 499 cc le tout mobile pèse « x » kg, avec un 597,7 cc, que se passe-t-il si je conserve les mêmes masses ?
Le cycle sera beaucoup plus perturbé et le diagramme de force sera très différent. Le diagramme de distribution se « hache » à faible régime si je conserve les mêmes masses.

Le moteur cogne.

Alors, il cogne déjà avec le taux de compression non modifié, en plus il recogne avec l’arbre à cames qui ouvre n’importe quand, et il rerecogne avec la conservation des mêmes masses d’inertie.
Ouai… aprés on conclut que « mes essais avec un longue course sont un peu décevants… parfois beaucoup... »

Tu m’étonnes !

A + mes Grands Enfants…
Dan.

On en parle !

On en parle ... ici
DandadaïDan' forum

Quantité de mouvement !

... de chez Jolis dessins

pratting.. acte sexuel.. coït "interrompu".. bref, on pourrait traduire par "branlette".. qu' les forts en langue en disent plus...
DandadaïDan' ha

Thumper, ma Longue Course contre le temps...

Le temps est paraît il une science exacte. Ne dit on pas d'ailleurs, « précis comme un coucou suisse » (désolé Dan, je sais que c'est un sujet qui fâche) ?

Pourtant, une expérience récente tendrait à prouver qu'il n'y a pas de géométrie plus variable, que celle de l'échelle temporelle.
Prenons l'exemple d'une heure. Ça n'a jamais été, et ça ne sera à tout jamais, que 60 minutes. Pas 50 ni 70. Juste 60.
Cependant, il est des heures qui durent des éternités.
Et il en est d'autres qu'on aimerait ne jamais voir arriver à leur terme.

En Auvergne, le coucou suisse (et sa proverbiale ponctualité), il nous les a gonflées menu-menu !!!
Les zoziaux, à la base, nous, on les aurait plutôt à la bonne. Mais là, franchement, au pays de la chamanerie mono-piston, l'helvète volatile, on aurait aimé qu'il nous lâche un peu, et qu'il oublie les contraintes de sa fonction.

Parce qu'à dire vrai, avec le recul, il n'est pas sûr qu'avec les actuelles castrations sarkozyennes, on ait pas eu à composer avec des heures de 30, voire 15 minutes...
Des heures passées dans l'antre d'un bonhomme pas comme les autres, à Manzat (localité perdue du bout du monde), qui semblaient s'écouler en accéléré, comme si le bonhomme à barbe blanche qui gère le sablier universel, avait décidé d'appuyer sur la touche « avance rapide ».

Des heures si courtes, à écouter un 'gamin' de 60 piges nous raconter (avec l'œil brillant d'un diabétique devant la vitrine d'une pâtisserie), tous les projets qui affluent sous son occiput, dès lors que l'on prononce le sésame magique : « longue course » (passeport obligatoire pour voir le grizzly du 63, abandonner ses machines afin de nous faire partager son euphorie sur le sujet), que lorsque le moment de prendre congé se fait nécessité, on a juste l'impression d'avoir poussé la porte du bouclard depuis quelques minutes...

Le temps, justement, remontons le de quelques heures.

Normandie. Jeudi soir. Banlieue de Rouen. Sur le coup des 19 heures.
Consécration de mois d'efforts de la part du dénommé Arvella, pour réactiver les projets de jeunesse d'un Daniel Winter aux aspirations de mécanique sensorielle hors du commun, de coups de fil croisés entre la Haute et la Basse Normandie, et de semaines d'échanges à préparer l'affaire, trois chevaliers de la table ronde en quête du Graal mécanique selon St Dan, se réunissent pour finaliser le pèlerinage en terre sainte du lendemain. Messires Arvella, RollingXT et Thumper.

Les questions fusent, les interrogations s'expriment, les doutes s'amenuisent peu à peu.
Autour d'une table et d'une bonne bouteille, quand les pseudos du forum font place à des visages, la connivence s'installe rapidement, et bientôt, c'est avec l'impression de faire partie d'une réunion de vieux potes, que se termine cette soirée si bien remplie.
C'est encore pressés par le temps, qu'à 0h30, tout le monde file se torchonner, la nuit s'annonçant courte.

3h30, levée des corps.
Un poil ensuqués, mais tout excités par le programme de la journée, deux des trois lascars prennent la route vers la terre promise, la soute de leur long-courrier toute alourdie de la précieuse cargaison de monocylindres deux soupapes, à l'intention d'un magicien animé des meilleures intentions à leur égard.

Aux deux sculptures japonaises de Hamamatsu - 浜松市, originellement prévues, est venue se greffer en toute dernière minute, une troisième qu'ils n'espéraient plus. Arvella le rebelle a finalement choisi de confier sa sculpture de métal, extraite avec force précautions de la Cabanaufondujardin, aux deux convoyeurs du jour.

Enfin, elle est là, toute emmaillotée de serviettes et de scotch, rejoignant dans sa grande poubelle de jardin, ses deux congénères, dans leur plus simple appareil.

-10.. -11.. -12.. -13°... à cette heure matinale, l'ordinateur de bord leur affiche une traversée de la Normandie, du Vexin et de l'Île de France particulièrement frisquette.
Le contournement de Paris se fait à vitesse express, et c'est dans une aurore enneigée, qu'est chargée au sud de Paris, la quatrième et dernière pièce, en partance pour les terres saintes.

Le temps de faire la connaissance du quatrième stroker-man, Bill77, d'apprécier son destrier dépouillé de ses entrailles, de causer brièvement historique / vécu / motivations, et voilà déjà que le coucou suisse les rappelle à leurs obligations : il est temps de reprendre la route.

Charles Trenet vantait ses mérites.
Peu à peu, sous un froid toujours glacial, elle se montre accueillante, cette mythique nationale 7, en illuminant leur voyage d'un soleil radieux, annonciateur de félicités futures.
Les degrés remontent peu à peu, pour finir par passer en positif.

Les kilomètres défilent, les radars et les jumelles bleues également.
Finalement, c'est sans encombre que l'équipage débarque sur les terres du magicien de la grosse gamelle, un peu avant midi, en ayant pris soin d'immortaliser l'arrivée par quelques clichés devant le panneau de la sainte bourgade.

Arvella leur annonçait à droite, la tanière du chaman, et c'est finalement sur la gauche qu'ils la découvriront.
Comme quoi, les voies du seigneur sont impénétrables...

Un tour de la place, et "il" est là. Dehors.

La tête enrubannée d'un heaume en polaire, la bacchante fournie, occupé à tailler le bout de gras avec un ancien en Vespa jaune 4 temps injecté. Le genre qui baroude depuis 40 piges sur tout ce qui roule et qui a deux roues, et qui vient de craquer par nostalgie, sur la guêpe romaine du XXIème siècle.
Le grizzly serait-il un animal qui goûte les bains de soleil ?

A peine sortis de l'espace, et déjà Valérie, sa compagne, aussi menue et douce, que son gaillard de bonhomme est imposant et généreux en parole, les interpelle : "c'est vous qui venez pour les moteurs de XT ?".
La réponse fuse.

Le temps d'expédier la guêpe et son jockey à bottes de cavalerie, vers les petites routes locales qui vont bien, et déjà le plantigrade est sur eux.
Moment de flottement. Nounours ou tueur carnivore ?...

Il ne faudra pas bien longtemps pour se faire une idée sur la chose : l'animal est définitivement à ranger dans la catégorie "adorable".

Les présentations faites, il leur fait l'honneur de sa tanière.
Et là c'est le choc !
Imaginez un bouclard du siècle dernier, où chaque espace disponible à reçu sa ration de machines.

Entre les Jawa neuves en attente d'un hypothétique client, le side Oural du maître des lieux (tout bardé d'accessoires et d'autocollants atypiques montrant le caractère décalé du personnage), la BM R12 sur le pont, les entrailles à l'air, un 600 XR en attente de greffe d'organes, un 125 XT à vocation agricole, visiblement mal en point, et une paire d'autres véhicules à la destination improbable, c'est toute l'atmosphère des petits garages à l'ancienne qui refait surface en un éclair, dans leurs cerveaux habitués aux show-rooms, concessions premium et autres espaces modélisés.

Au milieu, le comptoir, terre d'accueil du motard en délicatesse avec sa machine. Sur le coin, un bouilleur Harley en déco, histoire de faire comprendre au visiteur 'égaré', qu'ici on ne rigole pas à propos des moulbifs de caractère.

Et de l'autre côté...
L'autre côté, c'est le domaine réservé du vieux mâle plantigrade (du type dit 'ours à lunettes' ?), qui y règne sans partage.
Des machines outils occupent l'essentiel de la place. Elles se sont appropriées l'espace, et il est clair que l'endroit n'est pas propice à la gaudriole.

Au centre de la pièce, une table.
Et là, sous leurs yeux soudainement intéressés, s'exposent un concentré de vilos, de pistons, de bielles, des cylindres, des culasses et autres chemises en attente de traitement de choc par le doctor-ès-stroker.

Le temps de faire le tour de l'atelier, et déjà la faconde du Dan s'est mise en marche.
Il lui tient à cœur de tout (ou presque) leur dire.

Et ça tombe plutôt bien, parce que dans le genre, ils sont plutôt bon public.

L'hydre à deux têtes.
Rolling, son truc c'est la mécanique.
Thumper, lui c'est plutôt le ressenti.
Les questions fusent. Pour l'un, c'est une histoire de questions en suspens, quant au mode opératoire, aux solutions retenues, et à la réalisation des différents points techniques, pour l'autre c'est surtout affaire de sensations, de feeling et de rendu à l'utilisation.
Bref, le bonhomme est harcelé, et de bon cœur, ne se soustrait à aucune question.

Entre temps, les visiteurs ont compris le pourquoi de la séance "couleuvre", au soleil sur la place.
Avec les températures largement négatives de ces derniers jours, il règne à l'intérieur, une température polaire (le paradis pour un ours blanc, en quelque sorte).
L'eau des toilettes est gelée. Tout comme la bouteille d'eau appelée à suppléer les carences de la tuyauterie.
Mais comment diantre fait donc ce diable d'homme pour opérer de la mécanique de précision, dans de pareilles conditions ?

Ils ne s'interrogeront cependant guère longtemps : le moment est venu de pousser les meubles, et d'amener à leur place, les quatre gros bébés descendus jusque là, avec toutes les précautions d'usage.

Et voilà notre Dan, ému comme un gamin, allongé au pied des quatre gromonos.
Quelques photos plus tard (gravons pour l'éternité ces moments si particuliers), et voilà, sortis d'on ne sait où, toute une rangée de supports, préparés par le boss dans l'attente du jour 'J'.

Ils sont maintenant là, alignés sur le comptoir, comme à la parade.
Spectacle incroyable de ces sept Cathédrales érigées sur leur trône !
Le Dan, il n'en croit pas ses yeux. il jubile tel un gamin, adorable farfadet de plus d'un quintal !
Rolling et Thumper, quant à eux, se marrent, partagés entre le spectacle des moteurs en rang d'oignons, et celui d'un Dan hilare, à l'enthousiasme particulièrement communicatif.

Allez, zouuuuuuu ! It's time for casse-croûte.
Que ceux qui s'imaginent que la pause méridienne signe l'arrêt des hostilités, aillent parapher dans la minute, un bon de commande pour un roadster japonais quatre cylindres 600 cm3 !!!
Le chaman n'arrête jamais de cogiter technique ! Même avec une assiette ou un verre plein...
La preuve ? Ces crobards sur la nappe du repas.
(interlude : mentionnons à ce sujet, l'incident diplomatique, évité de justesse, lorsque la taulière du petit restau où les trois lascars se sustentent, présente au sorcier un coco-colo, comme on dit chez les nordistes, en lieu et place du petit breuvage ravigotant commandé comme à l'accoutumée. C'est avec force palabres, que les deux convoyeurs réussissent à éviter un carnage dévastateur dans l'estaminet).

Le combat à distance contre le coucou, une fois de plus perdu, c'est après deux bonnes heures de discussions passionnées, perdues entre la qualité de fonderie de la bielle estampillée 'Winter', la sensation incomparable du LCBC qui s'arrache, les souvenirs de jeunesse, et les pèlerinages en side au fin fond de la Russie enneigée (liste non exhaustive), que nos trois compères regagnent le lieu du crime.

Le chaman est visiblement tout excité, et son envie de faire partager cette frénésie joyeuse est permanente. Quand l'un des stroker-men vient à manquer d'inspiration, et que les questions se tarissent, c'est lui même qui relance la machine, ayant toujours une anecdote, un éclaircissement, ou une astuce, à apporter.

Bref, le coucou s'emballe, et tout s'accélère encore, quand nos deux lascars se retrouvent avec LE piston proto entre les mains. Soupesé, détaillé, examiné sous toutes les coutures, il fait la fierté de son concepteur, et l'ébahissement des deux témoins.

La messe est dite. L'heure tourne et le grand maître 6ème Dan en mécanique, éprouve le besoin d'abréger le séjour dans un atelier où il n'a visiblement plus l'envie de traîner d'avantage, écourtant de facto une journée où la mécanique pratique n'avait plus droit de cité.

Place à l'humain, la technique reprendra ses droits demain.
Le taulier en ayant décidé ainsi, le bouclard est bientôt clos, en avance sur l'horaire habituel, et tout ce petit monde en route vers le Samsuffi' d'un Dan que la faconde a dû déshydrater.

La preuve en est, qu'à peine parvenus chez eux, le groupe sacrifie très rapidement au rituel du rassemblement autour du point d'eau. Sauf qu'en l'espèce, le breuvage extrait de la réserve du chef, n'a pas grand chose à voir avec le liquide tiré du puits par Cosette.

Le temps (encore lui, quel pénible vraiment celui là) de visionner le dvd de la visite du boss à l'usine Oural, d'admirer quelques une de ses productions du temps où il était un Ouvrier-Artisan-Artiste réputé de la céramique (et croyez moi, il n'était pas manchot dans ce domaine là non plus !!!), de refaire une fois de plus en long et en large, l'inventaire de toutes les modifs cogitées par l'Artiste concernant leur Gromono favori, le tout en savourant le repas simple et excellent préparé par Valérie, qu'il est déjà l'heure de reprendre la route.

Soucieux à l'idée de perdre ses "petits", c'est Dan lui même qui les ramène à l'entrée de l'autoroute
Une dernière embrassade, la conscience d'avoir vécu un moment privilégié, et les deux lascars filent pour un hébergement chez une copine en Creuse.
Le temps pour le copilote de s'endormir, le pilote de rater la sortie, et de devoir tailler dans un réseau secondaire largement enneigé, et c'est ivres de fatigue, mais la tête pleine d'étoiles que nos gromonoïstes finissent par se glisser sous la couette.

Le retour se fera avec un détour par Bourges, histoire de récupérer des pièces de R16 pour un copain qui retape une Renault, et là encore, ils connaîtront une de ces rencontres que seule la passion autorise.
Invités à manger par des inconnus, ils reprendront la route 2h30 plus tard, le temps de partager, outre une délicieuse choucroute bienvenue, la passion qui anime ce couple de retraités dingues de vieilles voitures.
Après avoir pris le temps d'admirer leurs vieilles Traction, Dauphine (7000 km d'origine, comme neuve), quelques Citroën et surtout ZE masterchief, une Bentley refaite à neuf, dans un état exceptionnel, et c'est cette fois la remontée directe sur la Normandie.

Il est trop tard, arrivés chez Thumper, pour reprendre la route. Avec l'accord de madame (qu'elle en soit remerciée), Rolling décide de rester pour la nuit. Délai supplémentaire pour ressortir toutes les coupures de presse, K7 vidéo ou DVD traitant de leur gromono préféré.

Lever matinal le dimanche, et expédition chez le troisième larron, celui par qui tout est arrivé, l'Arvella-ah-ah-ah.
Par une température qui pique, serrés comme des sardines dans la Cabanaufondujardin, après avoir crapahuté dans un étroit couloir digne d'une zone de trial à l'ancienne pour accéder au 'bloc opératoire', c'est une fois de plus avec enthousiasme et bonne humeur que vont s'échanger les ultimes astuces, infos et autres tuyaux, toujours bons à prendre.

Cette fois ci, l'heure est venue pour Rolling de remonter tout en haut de sa bande de terre entourée d'eau.
Thumper accepte volontiers l'invitation à manger de M & Mme Arvella.
Et de quoi ça a pu discuter d'après vous ????
Allez, cette fois ci le coucou est vainqueur aux points. Mais que ces quelques heures furent enrichissantes et palpitantes à vivre.
Le LCBC c'est vraiment un esprit au delà de la technique.

Merci à Dan pour sa gentillesse, son enthousiasme et sa disponibilité, à Valérie pour tout le reste, à Sylvie pour la couette et le petit dèj', à Bill77 pour ne pas nous avoir laissé poireauter sous la neige, à Arvella et Madame pour être à l'origine de tout celà, à Roger et sa femme (qui ne liront jamais ce courrier) pour leur accueil à bras ouverts, et pour Rolling qui m'a supporté tout ce temps, avec l'enthousiasme d'un gosse et une gentillesse à toute épreuve.

C'était vraiment la LONGUE COURSE contre le temps...

Thumper

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Rolling de la bourse plate, l’esprit léger

Notre expédition...

Partis à la rencontre de Dan, le Cotentin relie la Haute Normandie sur une route jalonnée de monos.

Puis après un dernier arrêt chez Bill 77 ( lui aussi est impatient de réaliser son rêve de gosse) ce fût la descente très nationale 7 vers la Mecque du L.C.B.C....

Manzat dans les collines, nous apparaît tel un mirage après la traversée du désert …
Et le moment tant attendu : la découverte de Dan, le sorcier du village, un personnage atypique haut en couleur, solide, direct, travailleur et généreux….

Un sentiment de familiarité se dégage de ces différentes rencontres. Les membres de l’ensemble vide évoluent suivant les mêmes intérêts, sont sur la même longueur d’onde et par la même occasion partagent des expériences similaires . C’est aussi une aventure humaine qui dépasse le coté matériel de la chose.

Dans l’atelier aux allures de sanctuaire avec un parfum de DW-40 au milieu des pièces qui irradient par la beauté de leur forme et de leur couleur. Les moteurs alignés dans un silence monacal, attendent que Dan leur apporte la modification suprême …

Ensuite le Dan et sa compagne nous ont invités à partager leur repas, un moment hautement symbolique …
Après avoir lu et relu les articles de Moto Revue conservés comme de saintes reliques, se retrouver à la table du père du LCBC, c’est l’extase.
Hommage à Arvella qui a su raviver la flamme du chaman : faut voir ses yeux d’enfant qui pétillent de bonheur, lui aussi est dans l’aventure, pour lui c’est comme une consécration. Son projet longue course avait un goût d’inachevé, c’est un homme heureux, car grandir ne signifie pas laisser ses rêves derrière soi.

Puis le temps était venu de redescendre sur terre, guidés par un GPS qui nous murmurait une route très L.C.B.C que Thumper lui avait soufflé…

Sans oublier la communion du dimanche matin à l’ Ermitage d’ Arvella en suivant l’allée monotrace jusqu’au fond du jardin…

Rolling de la bourse plate, l’esprit léger.

PS : un grand merci à Arvella,                                                                                                                                                                le catalyseur de la réactivation Stroker Short Rod.

Caillade de Roustons à la "Est-Motorcycles"

J'attends encore un moteur qui vient vendredi prochain. Je disposerai alors de tous les moteurs de notre sympathique famille.
Durant cette période et jusqu'à mardi en 8, je fais installer un faux plafond dans mon bouclard pour avoir un peu plus chaud car actuellement, je ne peux chauffer et je travaille par -10°C lorsque ça barde. C'est dur.
Je commencerais alors l'usinage du vilo d' Eric Truchet. Je vous communiquerai des images et vous verrez, ce n'est pas de la tarte mais c'est passionnant ! La technique se peaufine et vous serez surpris...
A bientôt !
Dan

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