Notre LCBC en chiffres

Quelques nouvelles chiffrées !

1 – La production des pistons est partie. Elle demandera un peu de temps mais je ne sais pas combien, vu que je dépends d’un fabricant.

2 – Mon faux plafond prend du retard : aussi, comme il fait beaucoup moins froid, j’ai demandé au plâtrier d’aller voir ailleurs si j’y suis, sinon, je ne peux pas travailler. Ce qui est fait.
La fabrication des montages d’usinage prend fin milieu de semaine prochaine (environ le 04/02) et je reçois mon nouveau plateau diviseur dans les mêmes dates. J’ai déjà reçu ma nouvelle tête à aléser. Tous ces outils me permettront d’attaquer les bagues pour les manetons, les masses et les vilos.

3 – Quelques données chiffrées.
Notre LCBC a donc un alésage de 90 mm et une course de 94 mm (au lieu de 87 sur 84). Il aura un taux de compression de 9 : 1, comme à l’origine. Sa bielle mesure 140 mm d’entr'axe (au lieu de 145 d’origine). Le rapport de la longueur de la bielle/ course est de 1,489.
Avec cette bielle, l’effort maximal et latéral sur le piston s’effectuera au moment où l’axe de la bielle sera tangentiel sur le maneton, c’est-à-dire à 75° avant le PMH.
On ne dépassera pas une vitesse moyenne du piston de 20 m/s. A cette vitesse, on détermine le régime maximum qu’en aucun cas il ne faudra dépasser

V = CN / 3000

avec C la course en cm et N le nombre de tours en tr/mn.

Le calcul nous donne en équation un régime maximum de 6382 tours/mn

La pression effective d’explosion est donnée par des diagrammes puis corroborée par la formule :

Pe = K x Pi

avec K le rendement théorique que les ingénieurs estiment à 0,75 et Pi la pression moyenne (toujours donnée par un diagramme), de 18 bars.

On a donc Pe = 18 x 0,75 = 13,5 bars.

Le piston mesurant 90 mm de diamètre, cette pression exercera sur sa surface totale un effort de 859 da.N. Cette force d’explosion est bien moins importante que les forces d’inertie dues aux poids des pièces en mouvement. Elle s’exercera essentiellement sur une tranche du piston qui mesure 42 cm carrés en pleine pression à l’angle maximal. Cet angle détermine une pression latérale sur la chemise de 222 da.N (calculée via l’angle de 75° de l’effort tangentiel avec une pression de 859 da.N sur 42 cm2). L’effort sera de 5 kg par cm2 sur la chemise comme sur le piston.

La puissance de ce moteur (en chevaux) est calculée par la formule de Bardin :

P = (n / 382) x Pe x D2 x V

Avec n le nombre de cylindres (un...), Pe la pression effective en bars, D le diamètre du piston en cm et V la vitesse moyenne du piston que je limite volontairement à 18 m/s au lieu de 20 (on aura une p’tite marge…hé hé…).

En théorie, la puissance est de 53,81 CV, avec le rendement de 0,75 introduit dans le calcul de Pe.


Le couple de ce moteur s’écrit :

75 x 30 P / pi N

Avec P la puissance en CV, pi = 3,14159 et N le nombre de tours en tr/mn.

En théorie, le couple de ce moteur est de 6,42 m.daN.

Ces chiffres sont considérés avec un rendement de 0,75, rendement corrigé pour les moteurs à explosion avec la référence 1 sur l’ensemble vilo-piston nu. Mais cela est du domaine du rêve. Je compte une perte de 20 % supplémentaire, ce qui est énorme, et qui ramène le rendement à 55%.
Nous obtenons alors d’une manière assez certaine sans problème :

Puissance : 43 cv (32 d’origine, soit 35% de plus et pour les SR 48T - 27cv d'origine, soit 59% de plus...)

Couple : 5,13 m.daN (4,10 d’origine, soit 25% de plus)


Mais la question essentielle est que si nous obtenons plus de 5 m.kg de couple aux environ de 6000 tr/mn, quelle sera le disponibilité de ce couple sur les régimes inférieurs ?
C’est à ce niveau qu’intervient l’arbre à cames, son profil comme ses angles.
Plusieurs d’entre vous souhaitent un couple en bas, ce qui est l’essence même du mono. Il en est cependant qui attendent, peut-être, ce couple plus haut. Car la conduite d’un LCBC n’a rien à voir avec le kit super carré d’un mono amélioré style course 84 et piston 90. Ce type de transformation, avec un Mikuni et bien réglée, est rageuse (84/90). Elle a tendance à gueuler un peu dans les tours et elle n’a rien dans le sac au dessous de 3500 tr/mn.
Un LCBC, c’est autre chose. Il se conduit « à la patate », au couple et dès que l’on approche 5500/6000 (voire moins), on a envie de passer le rapport supérieur. On ouvre en bas, et le profil du type d’arbre à cames qui est nécessaire est radicalement différent de celui qui ouvre plus haut.

D’où cet interrogation écrite que je lance : qui d’entre vous préfère ouvrir plus haut et obtenir son couple maxi à partir de 5000 ?

Il est essentiel que je le sache avant de travailler les arbres à cames...

Réponses sur ma boîte mail Est-Motorcycles juste sur cette question, sans autre commentaire qui nous feraient partir dans tous les sens: chaque question d’utilisation perso sera réglée au fur et à mesure de l’avancement du travail.

Aucune réponse et je considère que vous voulez tous ouvrir en bas…

Daniel