Le LCBC écrase les doutes (1)

Souffle de l’esprit, alliance avec la nature, globalité de l’univers... le XXIème siècle a tout oublié !

Le Chaman de Manzat aspire par la bouche l’énergie néfaste qui s’ est niché dans la culasse et l' bas moteur, il doit ensuite la neutraliser avant d' la rejeter dans l’univers ( par la soupape d'échappement en général). Sur l'image nous voyons un d' ces collègues de bureau qui n'hésite pas à pratiquer...  Celui de Manzat fait la même chose sur un moulbif... moins sexy certes, mais sans ça,  pas de couple sur petites routes serpentines...
Arvella' ha ha ha
Nota: maintenant gaffe c'est l'autre qui cause... soyez attentif sinon il va s'énerver... déjà que j' l' fatigue pas mal avec mes "aiguilles veau doux"...

Vazy Dan.. c'est à toi !
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... Il est naturel, lorsqu’on se lance dans une grande aventure comme le LCBC et que le niveau mécanique n’est pas éminemment professionnel et expérimenté , d’avoir en soi un fond de doutes lors de lectures un tantinet "déstabilisatrices". On entend dire ça et là quelque commentaire du style « j’ai été déçu par le LC» ou « ça n' tient pas », ou ... etc.…etc...
Il faut se demander quel a été le niveau de préparation des personnes qui ont eu entre les mains un longue course.
Car la plupart du temps, cela a été un vilebrequin décalé et soudé, point barre, avec un piston en général bombé, bielle d’origine avec cale ou non (bielle + courte) , arbre à cames sans en connaître les angles, montage des pièces assez Rock and Roll… Et on retrouve un peu comme une traînée de comète des « croyances » qui ont fait leur bonhomme de chemin pour, avec le temps, devenir des affirmations.
En général, ce genre de motard ne se rend pas bien compte des énormes changements, au cœur de son moteur, apportés par le longue course.

1 – Déjà au niveau du taux de compression.
En 90/94 mm, on a une cylindrée de 597,7 cc.
Avec un 87/84 d’origine (499 cc), le taux de compression est de 9/1 (cela signifie que la cylindrée est 9 fois comprimée).
La chambre de combustion d’origine a un volume de 62,5 cc, joint de culasse compris.


v = Vu / p – 1

avec

v :    volume de la chambre de combustion en cc
Vu :  volume de la cylindrée en cc
p :    taux de compression


Si les gars ont gardé le même volume de chambre de combustion, ils ont monté le taux de compression à 10,56 en 597,7 cc de cylindrée et à 9,92 en gardant le piston de 87 !
Tu m’étonnes que ça cliquette et que le truc ne marche qu’à partir de 5000 dans un vacarme épouvantable !
Avec notre LCBC, je dois porter le volume de la chambre de combustion à 74,7 cc, joint de culasse compris. Comme la chambre de combustion d’origine fait 62,5 cc, il reste à placer un joint de culasse d’un volume de 12,2 cc, soit un joint de culasse dont l’épaisseur mesure 1,9 mm moins l’épaisseur d’un joint de culasse d’origine démonté !
Là, on ne rigole plus.
C’est pour cette raison que je ne suis pas content des pistons fournis qui sont EN PLUS bombés (JE et Wössner. Ded’iou…si on ne rectifie pas grave les épaisseurs des joints de culasses, le truc ne démarrera même pas...)


2 – Au niveau du diagramme de distribution.
Les angles du diagramme sont calculés pour un rendement optimal avec 9/1 de compression et une cylindrée de 499 cc.
A votre avis, que se passe-t-il si on monte la cylindrée à 597,7 cc en gardant une compression à 10,56/1 engendrée par le longue course ?
Le remplissage n’est pas le même, l’évacuation non plus et le moteur n’a pas de couple, parce que l’arbre à cames d’origine est à la limite du couple maximal et que changer ses angles modifie complètement sa courbe de couple.

Exemples :
Une ouverture prématurée de la soupape d’échappement peut réduire le travail des gaz de combustion, surtout au dessous de 5000 tr/mn.
Avec une fermeture prématurée de la soupape d’admission le rendement d’admission sera situé dans la plage des bas régimes (hé..hé…), alors qu’une fermeture tardive de la même soupape donnera un rendement à haut régime, comme avec un arbre à cames d’origine mais en cylindrée 597,7 cc (pas hé hé du tout .. du tout).
Le reste est confidentiel... hé hé hé ...


3 – Au niveau du poids des masses en mouvement
Je vous donnerai ces prochains jours les poids des pièces en mouvement (masses du vilebrequin, bielle, piston et volant d’allumage).
Il est évident que si avec un 499 cc le tout mobile pèse « x » kg, avec un 597,7 cc, que se passe-t-il si je conserve les mêmes masses ?
Le cycle sera beaucoup plus perturbé et le diagramme de force sera très différent. Le diagramme de distribution se « hache » à faible régime si je conserve les mêmes masses.

Le moteur cogne.

Alors, il cogne déjà avec le taux de compression non modifié, en plus il recogne avec l’arbre à cames qui ouvre n’importe quand, et il rerecogne avec la conservation des mêmes masses d’inertie.
Ouai… aprés on conclut que « mes essais avec un longue course sont un peu décevants… parfois beaucoup... »

Tu m’étonnes !

A + mes Grands Enfants…
Dan.