Bielle Courte et précisions...

..."Des précisions sur la bielle courte

En 35NCD16, elle reçoit dans sa tête un chemin de roulement en acier allié traité et rectifié en qualité 5.
Son pied reçoit quant à lui une bague en alliage ferreux conçut pour les charges extrêmes (souvenons-nous que c'est le point faible des bielles d'origine et adaptables...)

Notre bielle répond complètement à plusieurs critères :

1 - Elle est légère, car ce qui casse une bielle est bien son poids.
2 - Elle est élastique dans une certaine mesure, rigide et "résonnante" (technique spéciale DW)
3 - Sa tête accepte des vitesses de roulement rapides et résiste à l'usure.
4 - Son pied résiste à de très fortes charges.

Tous ces critères sont difficiles à concilier dans une bielle, ce corps magique les réunit tous dans notre bielle, sans exception."...

Dan

Le piston Est-Motorcycles

Le piston Est-Motorcycles :

Je propose un piston étudié pour les XT/SR et non pas, comme souvent, un piston tiré d'un lot qui s'adapte sur les SR/XT.
La plupart des pistons actuel comme Wiseco, JE ou autres sont convenables, mais ils souffrent tous, sans exception, d'un défaut majeur : leur segmentation.
Avec ce type de piston, il est fréquent d'avoir des remontées d'huile, à peine aux alentours de 7000 Km sur un moteur "tapé". Avant ces 7000, le moteur ne prend pas vraiment ses tours car l'huile "bourre" à chaque descente.
Mon piston est forgé, sa tête est plate et il reçoit ses échancrures pour les soupapes. Son usinage est étudié pour les dilatations propres à ce type de moteur et, surtout, sa segmentation n'a aucun rapport avec les pistons de kits classiques.
Les pistons de marque s'adaptent à tous les moteurs. Ils sont montés aussi bien sur un mono ancien que sur un plus récent. Il n'y a pas d'étude des dilatations propre au SR/XT. C'est un genre de "moyenne" qui va bien pour une utilisation "moyenne". Mais pour un « VRAI » Longue Course...
Le segment de compression comme le segment de feu sont plus larges, garantissant une excellente longévité de la compression. Le segment racleur, lui, mesure 4 mm d'épaisseur au mieux de 2,3. Il n'offre pas plus de résistance au frottement que les autres, mais il permet à l'huile, sur chaque tour, d'avoir le temps de retourner dans la carter via les trous. L'huile ne "bourre" pas : comment voulez-vous avoir de bons retours avec un racleur de 2,3mm d'épaisseur et seulement quelques trous de 2mm dans le piston ? Imaginez-vous sur un seul tour la quantité d'huile que doit gérer le racleur ?
Outre ce changement radical, mon piston offre donc un graissage optimal du pied de bielle.

Je le propose complet à 315€ hors port.

Je fais préparer 10 coquilles forgées brutes avant de les usiner.
Je commencerai l'usinage le jour où j'aurai les 10 pistons en commande ferme.
Si vous êtes preneur, il convient de me faire parvenir le montant du piston que je toucherai le jour où j'en aurais 10.

S'il n'y en a pas 10 d'ici un mois, je m'engage à vous renvoyer votre paiement."...

Dan

Les Articles de Daniel Winter sur Moto Revue

BON.... ben... voilà "à la va vite" de chez "va vite" :

les articles du pigiste de Moto Revue   "Daniel WINTER" .... qu'tous les gars du Mono m' réclament à corps et à cris !

Mais si... mais si... c'est là !

DandadaïDan

PS: .. une version mieux scannée avec  dorures et dentelles est en préparation... et y'a pas l' feu au lac, hein...

 

 

Souscription de la bielle courte !

Message du Chaman !

La fabrication des bielles est lancées !

La bielle courte est un symbole... elle annonce le démarrage de l'opération LCBC !

Cette bielle courte "maison" est un sésame pour s'introduire dans la démarche LCBC !

Prix 420 euros

J'ai pondu et lancé la fabrication de 10 bielles courtes pour vos longues courses.
Elles sont en 35NCD16. Elles subiront avant transformation finale un traitement thermique, puis recevront le chemin de roulement de tête de bielle et la bague de pied.
Il faut les retenir au plus tôt !!!
A vous !...
Daniel Winter

Pour retenir sa bielle il faut simplement envoyer, avec vos coordonnées,
la somme de 250 euros à:

Opération LCBC
Est-Motorcycles
Route des Combrailles
63410 Manzat

Le Monocylindre LCBC

...by l' Manipulateur Jean-louis d' Triumph

Bonjour à toutes et à tous !

Une grande premiére donc ...  le blog " Haut & Fort "  (on ne s' refait pas...) de l'Ensemble Vide du LCBC (longue course bielle courte) comme vous le constatez a ouvert  sa grande porte (large et généreuse...).

Ici vous avez les infos générales dédiées excusivement aux adeptes du LCBC et à tous les curieux de la terre...

3 "signatures bloggueuses" interviendront à propos du mono cylindre LCBC.... et vous avez, motards lecteurs,  à votre disposition les commentaires pour vous exprimer-poser des questions- etc... , n'hésitez pas !

Vous souhaitez écrire un article complet... ce sera avec plaisir que vous serez acceuillis sur ce blog ... il suffit d' l'demander gentiment !

1 - Dan : Daniel Winter d'Est-Motorcycles,  Grand Chaman de la Mécanique sur Mono 4T & 2 soupapes (side-car, twin ... )   http://www.est-motorcycles.fr/

2 - Dandadaïdan :

DandadaïDan est une entité partagée par deux cerveaux.
DandadaïDan est une réalité virtuelle made in Normandie sensée être capable de traduire les pensées concrètes de tous ordres en provenance d' Auvergne Manzateuse et de la planète Mars (plaie aux nasmes).
DandadaïDan, avec le temps qui passe, est voué à la disparition complète après transfert de "Knowhow" par technologie IP (Telephony over Internet Protocol)
DandadaïDan peut s'emmêler les pinceaux à tout moment. La virtualité, ici, est humaine (rare).
DandadaïDan est le  Maître des Ensembles Vides (MEV)

PS: les nasmes sont des démons à l'esprit maléfique

 

3 - Arvella : d' http://arvella.blogspirit.com/

 

Les conversations techniques et échanges divers auront lieu directement tous les soirs sur votre forum d'Est-Motorcycles :

http://www.est-motorcycles.fr/forum/index.php

Posez toutes les questions que vous voulez...  soyez doux avec le Chaman de Manzat car aprés mes journées de 12 à 14 h j'aspire à la fraternité de nos "post" !

A bientôt sur nos lignes !

Dan

PS: des stages de mécanique sont organisés réguliérement pour les side-cars URAL... pour les monos ? ... on peut en discuter .... cela éviterait... :

Nota: ... j'ai demandé à Arvella de continuer d'informer les mono-théistes sur le longue course, comme à son habitude, dans l'Incontournable  Forum 500XT/SR le Gros Mono par Yamaha

 

 

 

 

Ensemble vide

Hola !

Suite à de légitimes  questionnements voici quelque précision à propos de l'énigmatique " Ensemble Vide LCBC "

Arvella' ensemble vide qui ne correspond pas à rien ; c'est en fait un ensemble qui ne contient rien, mais en tant qu'ensemble il n'est pas rien.

Ce point est souvent difficile à saisir au premier abord chez les non mono-théiques...

Vous pouvez afin de mieux saisir le LCBC, comparer un ensemble à un cercle: un cercle vide est vide, mais le cercle en lui-même existe.....

Donc l'ensemble vide LCBC existe.

La preuve, j'en suis....  et y'en aura d'autres !

Arvella' ha ha ha

Communiqué du Chaman de Manzat !

Communiqué du Chaman de Manzat !
Longue Course Bielle Courte pour 500 SR / XT
Automne 2008
Daniel Winter


La mise en place concrète du projet « Longue Course » a demandé et demande encore une réflexion sérieuse et continue.
Le droit à l’erreur doit être minimisé, les prix sont très étudiés et la qualité sera optimale pour une utilisation route / arsouille...
Au stade où nous en sommes aujourd’hui avec Arvella sur le plan technique, voici les données qui sont définitives :

L’arbre à cames :
Deux types étaient à l’étude. Dans un premier temps, le premier arbre à cames que nous sortons est celui d’origine retaillé et nanti d’un traitement thermique. La levée gagne 1 mm et les angles sont légèrement plus ouverts. Il subit un traitement thermique de nitruration. Sont prix, à partir de l’arbre à cames fourni, est de 280 € TTC traitement thermique compris.
Nous savons qu’il existe des arbre à cames neufs pour ce tarif : on n’en connaît pas les angles. Ceux qui optent pour ce choix sont libres. De notre côté, nous savons ce que nous avons.
Le deuxième arbre à cames plus coupleux encore est en fin d’étude. Il aura des angles plus fermés et des levées plus hautes que le précédant.

Le piston :
J’opte pour les JE ... Tecnnium ....de 90mm pour une question de qualité de travail... mais je songe fortement à un piston Est-Motorcycles !
Le Wiseco est cependant acceptable après modification.
Je conseille le Wiseco pour des diamètres compris entre 86 et 88mm.

La chemise :
Personnellement, je ne monte pas un piston de 90mm dans une chemise d’origine, car cette dernière fait 93mm en diamètre de fût qui s’emmanche dans les carters. 1,5mm d’épaisseur au rayon est trop faible.
Je fabrique des chemises en fonte sphéroïdale stellitique dont le diamètre extérieur est de 95 mm. On peut ainsi réaléser même en diamètre 90.
Le prix de cette chemise est de 145 € TTC.
L’usinage du cylindre pour recevoir cette chemise est de 75 € TTC, montage de la chemise compris à partir du cylindre d’origine.
L’usinage des carters fournis nus, propres et assemblés est de 75 € TTC.
Un traitement supplémentaire au Nikasil peut être proposé. Il offre un plus grande longévité mais a l’inconvénient d’être relativement cher : Nikasil ne travaille pas à moins de 250 € et il y a un délai supplémentaire de 1 mois. Je pense que cette option est destinée à ceux qui font plus de 25000 Kms par an.


Le joint de culasse :
En cuivre recuit. Il est au prix de 25 € TTC. Il est réalisé à la main et à l’unité.


La culasse :
Les conduits sont retravaillés à l’admission et à l’échappement, non polis (c’est complètement inutile). Elle garde ses guides d’origine s’ils sont un bon état mais les guides sont retouchés. La culasse subit deux recuits de stabilisation : l’un avant et l’autre après ce travail. Le prix de cette modification est de 250 € TTC. Le plan de joint est ré-usiné.

Le vilebrequin :
A condition d’usiner moi-même et avec des masses fournies en bon état, ayant un faux rond acceptable (15/100° de mm maximum), j’opte pour un maneton de diamètre 30 mm uniformément cylindrique et décalé par 2 excentriques emmanchés dans chaque masse, et non par maneton décalé par usinage. Ce dernier diminue sérieusement la rigidité et engendre des faiblesses de cisaillement. D’ailleurs ils cassent (presque) tous. Les masses sont retouchées. Le maneton est modifié, il est différent de l’origine.
Le vilebrequin ainsi « réincarné » est au prix de 420 € TTC.
Il est livré équilibré et centré.

oooOooo


Actuellement en attente de devis pour certains usinages :
La bielle et les culbuteurs à rouleaux. Ces derniers sont indispensables. Ils optimiseront les modifications via un gain par pertes de frottements considérable.

Un choix libre... mais recommandé (pour bénéficier d'un prix retenu) :
Le carburateur diamètre TM36 de chez Mikuni.
Chaîne de transmission de l’arbre à cames renforcée.
Pompe à huile haut débit.
Radiateur d’huile.
Pot SuperTrapp avec son tube gros diamètre.
Vérifier systématiquement le bon rayonnage de la roue arrière. Ne pas hésiter à confier cette opération à un spécialiste.
Je rayonne aussi et le prix dépend du temps passé… (le tarif officiel de Est-Motorcycles est de 35 € HT de l’heure).



Observations importantes :
1 - Les moteurs ou les pièces seront fournis nus et non démontés, propres et en bon état. Il est possible que des pièces soient à changer si elles sont en état moyen. A changer systématiquement : tous les roulements de la boîte de vitesses et l’intégralité des joints du bloc moteur, les roulements de l’arbre à cames, les soupapes si besoin est.
2 - Le moteur livré est sous la responsabilité administrative de son propriétaire. C’est à lui de faire le nécessaire auprès de ses assurances.
3 – Le moteur sera envoyé dans une caisse en bois solide et en colis suivi. Il en est de même pour toutes les pièces : les colis doivent être solides.
4 – Temps de réalisation de l’ensemble du travail : 3 mois maximum.
5 – Nous pouvons remonter le moteur complètement ou vous le laisser remonter. Dans le premier cas, le supplément sera aligné sur notre tarif horaire en vigueur.
6 – Il est demandé 50% d’arrhes à toute demande de travail et le délai annoncé prend effet à réception des arrhes et des pièces.

Nota : ... tous les cas particuliers (moi j’ai déjà ceci...cela etc…) seront analysés à condition qu’ils soient correctement expliqués et documentés.



La qualité d’un travail bien réalisé mécaniquement est bien plus puissante que des pièces apparemment plus « performantes » mais montées non professionnellement.
La puissance de ce type de « kit » réside dans l’harmonie de son montage comme dans l’équilibre des pourcentages apporté aux pièces performantes : une augmentation de 20% partout (sur 100% des pièces) est mille fois plus efficace qu’une modification de 40% sur 25% des pièces…
Les prix proposés sont ceux pour des petites séries. La qualité des matériaux est irréprochable ainsi que l’usinage. Le soin apporté au montage est prépondérant : il ne s’agit pas de vendre une bielle à quatre cinquante qui cassera au bout de 1500 kms. Je propose un travail réalisé pour des rouleurs et les prix proposés sont au dessous de la valeur réelle du travail fourni.
Pour les pièces et la maladie du « moins-cher-bradtou », il y a les autres offres ; aucun authentique professionnel ne peut travailler ainsi.
Une pièce pas chère est forcément une pièce de m...e.
Une pièce trop chère est une arnaque.
Entre les deux, il y a la qualité d’un travail professionnel réaliste et efficace, exécuté en France et officiellement déclaré.
La plupart des précisions sont claires. Merci d’éviter les redites au téléphone car pendant ce temps là, je ne travaille pas…

De petites modifications ici et là sont encore possibles... rien n'est jamais gravé dans le marbre... on pense en permanence donc tout est possible... la mécanique est évolutive !


Pour Est-Motorcycles, le Gérant Daniel Winter.

REACTIVATION DU SR / XT DE CARACTERE

REACTIVATION DU SR / XT DE CARACTERE
Vers le racer ? ...
par Daniel Winter d’ Est-Motorcycles

C’est à Jean-Pierre, plus connu sous le nom d’ Arvella, que les intéressés doivent la naissance de cette nouvelle page du moteur Yamaha monocylindre 2 soupapes 500cc.
De mon côté en effet, après les articles parus dans Moto Revue, j’avais mis de côté cette question pour ne la considérer que sur un plan personnel, car les systèmes connus, concernant les améliorations de cet extraordinaire mono, étaient pour moi clivés dans des impasses.
En effet, les manetons décalés avec soudures ou décalés tout court par usinage en conservant la même course sur les volants menaient les simples bricoleurs à la morgue de la casse. Bien entendu, comme c’étaient des techniques de recherche que j’avais aussi adoptées, je constatais qu’elles ne répondaient plus vraiment à l’esprit du développement du vrai caractère de fond de ce moteur.
Je me mis donc à chercher et à réaliser seul des évolutions plus technologiques, à les garder et à les réaliser pour moi, car à vrai dire une caste de casse-couilles m’avait un peu écoeuré sur le plan de la communication de l’ensemble de mes expériences. Je me retirais donc seul et faisait péter mon mono en croquant les fesses à nombre de multicylindres. Quelques-uns s’en souviennent encore… Durant certaines nuits sur les routes de campagne, à une époque où on ne voyait pas trop les troupes sarkosiennes - particulièrement durant quelques heures - je roulais en cône d’échappement totalement libre.
J’ai joui ainsi en égoïste un bonne quinzaine d’années, apparaissant furtivement tel un genre d’OVNI nocturne en prenant un pied extraordinaire dont je garde encore le frisson...
Et puis Jean-Pierre m’a retrouvé. Il m’a littéralement débusqué et séduit par son amour de ce moteur, par sa compétence, ses énormes archives, son travail et son mode de vie : cet hybride vit avec son mono et je n’ai jamais rencontré un garçon aussi enthousiaste. Autant dire que le refus ne m’était ni permis ni envisageable.
Depuis, on fonce ensemble.
Nous n’allons donc plus tergiverser sur cette nouvelle avancée technologique du SR/XT !

Du passé que dire ?
Des bielles soient disant hyperboliques à 500 / 600 € l’unité, trempée à l’urine de Yak et rectifiées à la CNC américaine mais qui s’ouvraient quand même au bout de 3000 bornes, j’en ai crevé 4.
Des manetons décalés et soudés qui se déformaient en dégueulant leurs copeaux dans la cage principale, j’en ai pété 6.
Et des manetons décalés emmanchés à la presse dans la course d’origine, pas la peine d’en parler, le seul que j’ai vraiment testé a fait 150 bornes.
Ça commençait toujours par un genre de ralentissement, comme quand on tombe dans les pommes, puis un « ding ding » très net, style petites clochettes, apparaissait pour se terminer par une note de « Big Ben » bien nette et un arrêt sur image parfait.
Entre le moment où ça marchait et le « Big Ben » final, t’avais environ trente secondes.

Question bielle…
...la plupart des ingénieurs conçoivent la bielle comme un bout de ferraille devant stupidement transmettre un mouvement de translation en mouvement de rotation, point barre. Mais dès que l'on pousse le concept de cette charge éminemment éthique, on s'aperçoit que l'on doit réunir dans un même corps trois choses différentes et totalement étrangères entre elles :
1 - la transmission du mouvement en effet mais qui ne doit pas être une action morte. L'élasticité de la bielle peut, si le matériau dans lequel elle est conçue avec le bon traitement thermique sont adéquats, restituer une partie de son énergie emmagasinée lors de l'explosion. Effet : prolongement du couple sur la sinusoïde du mouvement global de rotation. Mais le matériau qui est requis pour cette élasticité est en complète opposition avec ceux qui sont vitaux pour les frottements des mouvements à la tête et au pied de bielle...
2 - le frottement de roulement de la tête exige un tout autre matériaux, il doit résister à l'usure, il tourne vite.
3 - le frottement pendulaire du pied de bielle est encore différent de celui de la tête : il est soumis à des contraintes élevées devant agir dans des angles pendulaires assez faibles. Cela exige un matériau encore différent.
Eh bien, lorsqu'on a poussé au maximum ces trois paramètres et qu'on réussit à les unir pour le meilleur, on a une vraie bielle qui, vous pouvez le croire, rempli sa pleine fonction dans le rendement du moteur...

Les Moteurs vont repartir en réanimation !
Le piston que nous choisissons sera un forgé en 90 mm de diamètre. L’élu devra présenter le plus large segment racleur qui existe sur terre : il faut huiler son axe… Il aura une compression de 10,2/1 et gardera sa jupe la plus longue possible.
La bielle aura un entraxe de 140 mm, le maneton sera spécial d’un diamètre inférieur à celui d’origine et sera en acier traité de haute qualité. Une lubrification poussée amènera l’huile jusqu’à l’axe de piston. Elle sera flanquée dans un montage spécial sans soudure et nantie d’une cage « aviation ».
Cette « fameuse » bielle, plus courte que l’origine, permet de rejoindre les plus hautes valeurs du couple dans la sinusoïde de son mouvement, car elle transmettra l’effort du piston avec un moment d’inertie plus rapidement disponible. L’effet ressenti est un accroissement de couple très significatif et une poussée notoirement plus perceptible... Le fameux coup de pied au cul !
Les masses du vilebrequin qui recevront cette bielle seront retouchées et nous partirons des masses d’origine transformées.

Il y aura une deuxième bielle pour un autre moteur…
Elle aura 170 mm d’entraxe pour un super longue course. Les masses seront plus lourdes et il y aura un volant d’inertie. Je ne récupèrerai que les axes des masses anciennes à conditions qu’elles soient en excellent état. Ce moteur sera réservé aux vrais malades. Sa cylindrée tournera autour de 900cc. Il ne conservera pas sa distribution d’origine.
L’arbre à cames sera complètement fabriqué sur les deux types de moteurs. Il aura ses propres angles, ses levées et, bien entendu, il ne conservera pas sa prise de compte-tour qui est conçue à l’origine pour les « motards » qui ne savent pas entendre à quel régime ils sont : autant ne pas leur confier un moteur de ce type. Quant à la prise de linguet qui sert à savoir si on a passé le PMH, je n’en parle même pas…

Et maintenant, je passe le clavier à Arvella car c’est par lui que les contacts s’effectueront.
Moi je n’ai plus la patience nécessaire, aussi je ne veux plus intervenir dans ces « écoles de répétition »…
Je travaille à d’autres projets aussi diaboliques, il me faut donc du temps pour les penser et les réaliser.
A bientôt, si vous le voulez.
Dan

Opération lancement du LCBC !

2 épisodes retracent le démarrage et le premier contact in situ avec l' Chaman de Manzat ...

Janvier 2008 sur le porte bagage 3 vilebrequins de SR offerts par Nico + 1 vilo d'XT de la part de Xaviermono du Bord de Seine ... deux authentiques fondus de monocylindre 4T & 2S de chez YAMAHA !!!

Daniel Winter peut ainsi reprendre ses bonnes habitudes et commencer ses cogitations et autres essais d' montages d'usinages pour nos futurs "Longue Course"...

Les Dieux du Mono vous sont reconnaissants à partir de 6000 jusqu'à 8500 tr/mn (pour les plus courageux...)

Arvella' ha ha ha à 2500 tr/mn

Cliquez sur l' image et vous voilà chez Nico de Barigo !

Cliquez sur l'image et vous voilà sur la route de Manzat !

 

Daniel WINTER sur 350 JAWA liquide

Mouais... je sais... en pleine contradiction avec ce blog...
V'là des cylindres à trous qui puent, cravachés par Daniel Winter sur une 350 JAWA liquide, à fond sur l'Anneau de Vitesse Linas-Montlhéry en 1967... alors... hein... bonbinbonvoilà.

Une JAWA 350cc à refroidissement liquide. Transformation de l'essayeur-mécanicien Daniel Winter et du père Menot chaudronnier (photo de Menot l'proprio ci-contre) membre(s) du Moto Club de Colombes.
Tout a été revu. Fourche IFA améliorée (bagues bronze, rectification des tubes...), rigidification du cadre, amortisseurs Girling revus et corrigés, bras oscillant (modifié) d'une Motobécane .. et enfin le moteur. Le plus gros travail est effectué sur le refroidissement. Exit de presque toutes les ailettes et soudure de deux chemises formées en tôle d'acier doux de 10/10 sur de la fonte à la baguette castollin 24/25 suite à préchauffage du cylindre... ... une autre époque. Radiateur, échappement, boite de vitesse .. tout y passe.
Résultat mieux qu'une Yamaha YDS3. Un 150-160 km/h, 120 kg avec 10 litres d'essence... Qui dit mieux ?

Cette JAWA 350 liquide est en bonne compagnie sur c' n°d' Moto Revue. En couverture Hailwood, à l'intérieur cette réalisation d'un jeune concessionnaire Yamaha de Toyama, ingénieur à ses heures: M. Shiegeo Nazaki. Accouplement de 2 Yamaha 250 YD2. Une 500 Yamaha 4 cylindres 2T de route est née au Japon en 1967.

Au pays du Soleil Levant comme au cœur de l'Hexagone... les passionnés de mécanique s'exprimaient pleinement !
Pas d' souci, aujourd'hui en 2008 ça continue chez Est-Motorcycles...

Toujours sur c' Moto Revue une belle image du Continental Circus en catégorie 250cc avec Phil Read et Bill Ivy sur Yamaha 4 cylindres et c'est just' à la page d'à côté qu'l'on voit cette fameuse 350 JAWA à refroidissement liquide. Quelle époque...
Dis donc l' pilote-essayeur Dan, mais aussi importateur JAWA 2008, p'tit cachotier ... si tu nous pondais qu'ques lignes sur c't essai... hein ... je l' rajouterais volontiers à cet article...

Arvella' histor'hic

Vous voulez une JAWA... cliquez là-d'sous !

Exclusivité (offerte par Est-Motorcycles) !
...écoutez une musique JAWA à 4T composée en 1963 et 1966... étonnant... non !?!